EU-Lobbyismus zwischen Skandal und Register
Ein 18-seitiger Bericht der Journalistin Claire Robinson vom April 2011 analysiert, wer für die Europäische Lebensmittelbehorde EFSA als Pestizidexperte tatig ist - und gleichzeitig Chemieunternehmen oder die Agro- Industrie berät. Bereits im letzten Jahrwaren ähnliche Interessenkonflikte bekannt geworden: Die Vorsitzende des EFSA- Verwaltungsrates Diana Banati war gleichzeitig Beraterin des International Life Science Institute (ILSI), einer Lobbyorganisation der Lebensmittel- und Gentechnikindustrie (umwelt aktuell 11.2010, S. 19). VertreterInnen aus Industriezweigen wie der Agro- oder auch der Autoindustrie bremsen immer wieder erfolgreich die Umweltpolitik aus.
Auf Druck von Umweltorganisationen wie Friends of the Earth (FoE) hat die EU- Kommission im April 2011 bisher geheim gehaltene Briefwechsel yon 2005 his 2007 zwischen dem Autokonzern Porsche und dem ehemaligen EU - Industriekommissar Günter Verheugen (SPD) veröffentlicht. Vier Jahre haben Nichtregierungsorganisationen gebraucht, um Transparenz in die Zeitphase der Diskussion über einheitliche Emissionsstandards fur Fahrzeuge zu brinen. Jetzt wo die politischen Entscheidungen getroffen sind und ein anderer Kommissar für Industriepolitik zustandig ist, zeigt sich in den Briefen, wie sehr Verheugen die Position von Porsche unterstützt hat. umwelt aktuell, Juni 2011, S. 24
Das EU-Parlament hat am Dienstag, den 7. Juni 2011 an einer Plenarsitzung in Strassburg eine Revision der Euro- vignetten-Richtlinie (Gesetz) von 1999 verabschiedet. Dabei geht es um einen EU-weiten Rahmen für nationale Schwerverkehrsabgaben. Wie bisher bleibt es den Mitgliedstaaten überlassen, ob sie überhaupt solche Gebühren erheben. Tun sie es, müssen sie im Rahmen der EU-Vorgaben bleiben. Die Belastung kann in Form von zeitabhängigen Nutzungsgebühren oder entfernungsabhängigen Mautgebühren erfolgen. Der nun vom Parlament verabschiedete Text ist ein im Vorfeld mit dem Ministerrat ausgehandelter Kompromiss. Die Bestätigung durch den Rat ist deshalb nur noch Formsache; danach haben die EU-Staaten zwei Jahre Zeit zur Umsetzung in nationales Recht.
Die zentrale Änderung gegenüber der geltenden Richtlinie ist die Stärkung des Verursacherprinzips: Künftig düfen die Mitgliedstaaten dem Schwerverkehr neben Infrastrukturkosten innerhalb bestimmterLimiten auch externe Kosten in Zusammenhang mit Luftverschmutzungund Lärm belasten. Zudem können sie die Abgaben imTagesverlauf stärker differenzieren (die Spitzentarife dürfen während bis zu fünf Stunden pro Tag bis zu 175% über dem Durchschnittstarif liegen), um den Verkehr in Stau-ärmere Zeiten zu lenken. Allerdings muss Letzteres ertragsneutral erfolgen: Zuschlage in Stosszeiten sind durch Reduktionen in anderen Zeiten zu kompensieren. In Berggebieten können für die «schmutzigeren» Kategorien von Lastwagen der bereits möglicheAufschlag für Berggebiete und die neuen Gebühren für exteme Kosten kumuliert werden, wobei die zusätzlichen Einnahmen zur Finanziernng vorrangiger transeuropaischer Verkehrsprojekte (TEN-V) im selben Korridor zu verwenden sind.
Der Geltungsbereich der Eurovignetten-Richtlinie wird erweitert: Galt sie bisher nur für dieses TEN-V-Netz, werden neu alle Autobahnen einbezogen.
Der Anwendungsbereich erstreckt sich auf alle Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t, doch können die Staaten auch erst ab 12 t ansetzen, wenn sie dies begründen. Zu einem Streit zwischen Parlament und Ministerrat hat die Forderung derAbgeordneten nach einer obligatorischen Zweckbindung für die Gebühreneinnahmen geführt. Der nun erzielte Kompromiss läuft de facto nur auf eine «starke Empfehlung» hinaus, die Einnahmen in einen nachhaltigen Verkehr (und mindestens 15% in die TEN-V) zu investieren.
Die von der EU-Kommission 2008 vorgeschlagene Revision wird dazu führen, dass die Maut für die Strassenbenützung im Durchschnitt um rund 3 bis 4 Cents pro Fahrzeugkilometer erhöht werden kann. Die bis jetzt erhobenen Mauten variieren je nachFahrzeugklasse und Strasse typischerweise zwischen 15 und 25 Cents. Auchmit der Ausweitung bleibt dieEU unter den in der Schweiz mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) geschaffenen VerhäItnissen. Doch mehr ist in einer EU, zu der neben Alpenstaaten wie Österreich auch periphere, auf günstige Transporte angewiesene Staaten gehören, derzeit nicht zu erreichen. NZZ, 8. Juni 2011, S. 27
